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[China Focus]⑥ ‘뛰어넘기 전략’으로 미래車 시장 패권 노리는 중국

[데일리포스트=김혜경기자] 미국 캘리포니아와 중국. 미래 자동차 산업의 중심지는 이 두 지역으로 압축될 전망이다. 전 세계 투자가들은 실리콘벨리를 비롯해 베이징과 상하이, 충칭을 모빌리티 산업 혁신 도시로 주목하고 있다. 미국 디트로이트에서 태동한 산업의 중심이 독일과 일본에 이어 이제는 또 다른 지역으로 주도권이 넘어갈 것으로 보인다.

산업화 과정에서의 ‘뛰어넘기’란 일부 단계를 생략하고 상위 단계로 도약함으로써 신속하게 미래를 대비하고 새로운 시장에서 우위를 점하는 전략이다.

중국 정부는 일찍이 전기자동차 등 신(新) 에너지차를 미래 핵심 산업으로 점찍고 강공 드라이브를 걸고 있다. 지난 2015년 발표한 제조업 진흥책 ‘메이드 인 차이나 2025’에서 중점 육성해야 할 산업으로 선정할 만큼 중국에서 전기차는 국책 사업의 성격을 띄고 있다.

내연기관차로는 선도업체를 따라잡기 어렵기 때문에 성장 중인 시장을 노리고 빠른 혁신을 감행한다면 승산이 있을 것이라 내다보고 있다. 중국은 뛰어넘기 전략으로 4차 산업혁명 시대 주도권은 물론 ‘에너지 안보’까지 공고히 할 목적으로 신에너지차 보급에 사활을 걸고 있다.

◆ 中정부가 전기차 ‘판깔고’, 기업은 ‘춤추고’

중국은 지난 2009년 미국을 제치고 세계 1위 자동차 시장으로 올라섰다. 지난해 기준 총 2800만대의 자동차를 생산한 중국은 글로벌 자동차 생산량(9400만대)의 약 30%를 차지하고 있다.

전기차 판매량의 경우 지난해 기준 약 50만대로 세계 전기차 판매량의 45%에 육박한다. 중국 정부는 오는 2025년까지 전기차를 포함한 친환경차량 판매 대수를 연간 700만대로 늘린다는 목표를 세우고 있다.

독일 뒤스부르크-에센 대학의 자동차연구소에 따르면 올해 중국의 전기차 총 판매량은 60만대에 이를 것으로 예상된다.

페르디난드 두덴회퍼 소장은 “중국 시장 내 전기차 총 판매량이 오는 2018년 200만대, 2019년 270만대, 2020년에는 340만대에 이를 것으로 전망된다”면서 “만약 중국이 내년 전체 자동차 보급량 중 8%를 전기차로 공급한다는 정책을 추진한다면 2020년에는 12%에 달할 것”이라고 분석했다.

▲ 중국 전기차시장 1위 기업 ‘비야디(BYD)’

 

폭발적인 성장세의 중국 전기차 시장은 올해 9월 신궈빈(辛国斌) 중국 공업정보부 부부장이 한 자동차 포럼에서 “중국도 친환경차량 개발과 대기오염 완화를 위해 기존 자동차의 생산과 판매 금지 시기를 놓고 관계 부처와 조율 중에 있다”는 입장을 밝힌 후 더 들썩였다.

이는 중국 정부가 신에너지 차량 부문을 강화하기 위해 내연차의 종말 시점을 고려하기 시작했다는 신호이기 때문이다.

중국이 전기차 정책을 강화하는 이유는 대기오염 해소와 함께 중국 자동차 기업의 성장을 위한 전략적 포석이라는 분석이 지배적이다.

기존 부문으로는 글로벌 기업을 이길 자신이 없으니 현재 태동 중인 시장을 선점하고, 대비를 한다는 의도로 풀이된다.

자국 기업에게 보조금을 몰아주는 정책도 그 중 하나다. 다만 선진 기술 보급을 위해 외국업체들에게 통 크게 문을 열어주는 대신, 합자사를 통해 그들의 기술과 노하우를 전해받을 것으로 예상된다. 이후 규제 장벽을 쌓아올릴 가능성도 배제할 수 없다.

중국전문가포럼에 따르면 현재 순수 전기차(EV)와 충전식 하이브리드자동차(PHEV)는 정부 주도의 신에너지차 보급계획을 실현할 수 있는 대표 모델로 자리 잡은 반면, 도요타 등 일본 기업들이 특허를 장악한 하이브리드(HEV)는 사실상 이같은 계획에서 제외되는 상황이다.

▲ 헐리우드 배우 레오나르도 디카프리오를 자사 브랜드 홍보대사로 임명한 비야디. 사진=비야디 홈페이지

 

◆ 전기차와 중국 ‘에너지 안보’의 상관관계

중국이 전기차 정책을 강력 추진하는 이유는 원유수급 현황과 지정학적 상황에서 비롯된 ‘에너지 안보’와 연관성이 깊다. 우선 급속한 산업화로 인한 에너지 소비로 과거에 비해 원유 수입이 급격하게 늘었다.

에너지경제연구원에 따르면 중국은 1993년 석유 순수입국으로 전환됐다. 6%에 불과했던 원유 대외의존도가 2012년에는 56.5%로 급증했고, 오는 2030년에는 70%를 기록할 것으로 예상된다.

이를 의식한 중국이 원유 수입 루트 다변화를 꾀해왔지만 전체 수입량의 80%가 ‘말라카 해협’을 통해 들어오고 있다. 인도네시아와 말레이시아, 싱가포르 3국의 관할 하에 있는 말라카 해협은 인도-중동-아프리카 지역과 동아시아, 동남아시아 지역을 최단 거리로 연결하는 주요 해상 운송로다.

말라카 해협 주변이 중국의 해상 방어선과 에너지 수입 경로가 묘하게 겹친다는 점을 주목해야 한다. 해협 통제권을 두고 패권을 유지하려는 미국과 이를 빼앗으려는 중국이 신경전을 벌이는 이유다.

중국은 지난 수년간 미국이 이곳을 봉쇄하는 움직임을 경계해왔다. 한국을 비롯해 일본, 필리핀 등은 미국의 군사 개입이 가능한 국가들이기 때문이다.

중국은 이에 대비해 중국과 미얀마를 연결하는 우회 가스관을 건설하고, ‘진주 목걸이’ 전략을 통해 에너지 수송로의 안전을 도모해왔다. 해당 전략은 미얀마, 파키스탄 등 인도양 주변 국가의 항구 운영권을 확보해 군사 거점을 늘리는 것이 골자다.

그러나 최근 트럼프 정부 집권 이후 러시아가 미국과 우호적 분위기를 조성하자 중국은 다른 방법을 모색할 필요성이 높아졌다.

해답은 국가 에너지 수급 전략의 큰 틀을 바꾸는 것. 지난해 국가발전개혁위원회 에너지국이 발표한 ‘전력부문 13.5계획’에 따르면 중국은 오는 2020년까지 1차 에너지 소비에서 비화석에너지 비중을 현재 12%에서 15% 수준으로 확대하고, 화력발전 비중을 55%로 낮추는 반면 비화석에너지 발전설비 비중을 39%까지 늘린다는 계획이다.

중국 정부가 15년 만에 발표한 전력 계획과 전기차 강공 드라이브는 겹칠 수밖에 없다는 분석이다. 자국 내 디젤, 가솔린 등 내연차를 줄이고 전기차를 늘림으로써 원유 수급 의존도 자연스럽게 낮추겠다는 의도다. 중국은 비화석에너지 비중을 높이기 위해 글로벌 기조와 전면 배치되는 친(親)원전 정책을 내세우면서까지 에너지 다변화 정책을 추진하고 있다.

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