전 세계 승차공유 트렌드…이해득실에 발목 묶인 한국시장
전 세계 승차공유 트렌드…이해득실에 발목 묶인 한국시장
  • 신다혜 기자
  • 승인 2019.01.28 13:39
  • 댓글 0
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[데일리포스트=신다혜 IT 전문기자] “말로만 4차산업, 미래산업 혁신을 외치면 뭐합니까? 남들 다 하는 승차공유 서비스도 제대로 정착하지 못하고 좌초될 위기인데…대안 마련은 없이 그저 밀어붙이기식 정책만 펼치다보니 정작 피해는 택시업계와 승차공유 서비스 업체의 몫으로 남는거죠.”(4차산업 시대 포럼 관계자)

최근 우버를 비롯해 그랩 등 승차공유 서비스 기업들의 경쟁이 치열하다. 서비스 초반 전 세계적인 반향을 불러일으키며 찬반 논란이 심했던 승차공유 서비스는 이제 전 세계 곳곳에서 활발한 역할을 자임하며 없어서는 안될 대중교통 수단으로 자리매김하고 있다.

승차공유 서비스 트렌드를 정착시킨 우버와 그랩의 성공은 4차산업혁명 시대의 대표적인 교통수단의 진화로 각광받고 있는 반면 카카오 모빌리티를 중심으로 한 한국의 기업들은 높은 규제장벽과 기존 운수산업간 충돌 등에 의해 신규 모빌리티 산업의 첫발조차 내딛지 못하고 퇴보하고 있다.

이미 글로벌 시장에 정착한 승차공유 서비스를 국내 카카오 모빌리티가 서비스를 앞두고 택업계가 생존권을 강조하며 연일 대규모 시위에 나섰다.

카카오모빌리티의 카풀(승차공유)시도가 택시 업계의 생존권을 위협하고 있는 만큼 정부가 나서 카풀 서비스를 전면 철회토록 하는 규제를 촉구하면서 사회적 이슈로 부각됐다.

전국 단위 택시 종사자 수 만명이 연일 국회 앞서 진을 치고 고강도 시위에 나서면서 정부는 사회적 대 타협 기구를 마련하고 합의점을 도출하겠다며 뒤늦게 진화에 나섰지만 정작 갈등 종식만 급급할 뿐 뾰족한 대안 마련은 요원해 보인다.



美 ‘우버’·싱가포르 ‘그랩’ 성장세…기업가치도 동반 성장

국내 승차공유 서비스 도입이 정부의 까다로운 규제정책과 이해득실 단체들의 거센 반발로 뒷걸음질 치고 있는 가운데 이미 선도적인 시장 확대에 나선 미국의 우버(UBER)와 싱가포르 기업인 그랩(GRAB)의 기업가치는 가파른 성장세를 지속하고 있다.

실제로 미국 투자은행 골드만삭스는 차량공유 기업인 우버가 기업가치를 1200억 달러(한화 135조원)으로 추산했다.

이 같은 수치는 전 세계 1위 자동차 기업 도요타(1700억 달러)를 위협하고 국내 현대자동차 시가총액에 5배에 달한다. 이처럼 승차공유 서비스 시장은 기존 자동차 산업의 규모를 무섭게 따라잡고 있다.

승차공유 서비스의 대표격인 미국의 우버 뿐 아니라 동남아시아를 대표하는 싱가포르 승차공유 기업인 그랩 역시 동남아시아 8개 지역에서 활발하게 영업을 전개하고 있다.

지난 2012년 승차공유 서비스에 나선 그랩은 하루 운행 건수만 600만 건에 달하고 현재까지 총 25억 건 이상 누적 운행을 기록하고 있다.

미국 IT 데이터베이스 미디어 크런치베이스가 평가한 자료를 보면 그랩은 현재까지 투자자로부터 약 68억 달러를 모금했으며 기업가치는 110억원에 달한 것으로 나타났다.

특히 그랩은 아직까지 한국 진출은 하지 않고 있지만 현대 기아차로부터 총 2억 7500만 달러(한화 3100억원)을 투자 받았다.

이 같은 현상은 현대차가 타 기업에 투자한 사례 중 가장 큰 규모로 평가 받고 있다. 그랩은 현대, 기아차 외에도 네이버와 미래에셋으로부터 1억 5000만 달러(한화 1700억원)을 투자 받았다.



국내 대기업들이 싱가포르 기업인 그랩에 투자를 아끼지 않는 데는 국내 승차공유 규제 및 외부 반발에 해외로 눈을 돌리고 있다는 분석이 지배적이다.

동남아시아 승차공유 기업인 고젝(Gozec)도 동남아에 기반을 둔 승차공유 회사로 그랩에 대항하며 무섭게 성장하고 있다.

미국 IT 매체 테크크런치는 이번주 내 고젝의 사업 가치가 약 95억 달러로 평가될 수 있다는 관측했다. 고젝의 공동창업자 케빈 알루이(kevin Aluwi)는 고젝의 총 거래가 지난 해 125억 달러를 넘었다고 전한 바 있다. 한국이 더 이상 승차공유 서비스를 외면할 수 없는 이유다.

‘공유경제의 본질 개념 없는 정부’…타협안 제시는 ‘미봉책’ 지적

각국의 승차공유 기업들이 성공가도를 올리고 있지만 국내 기업들은 승차공유 서비스에 대한 실행을 엄두조차 내지 못한 채 한 걸음 물러서는 늬앙스다.

‘생존권 위협’을 강조하며 카풀 반대 목소리를 높이고 있는 택시업계의 거센 반발과 정부의 규제장벽에 막힌 국내 승차공유 서비스 기업이 백기를 들고 서비스 중단에 이르고 있다.

전국 택시업계의 카풀 반대 시위가 정점을 보였던 지난 16일 카카오는 승차공유 ‘카카오 카풀’ 시범 운영을 잠정 중단키로 했다. 정부의 안일한 대응과 택시업계의 거센 반발에 봉착한 카카오모빌리티가 카풀 시범 서비스 출시는 물론 시범 서비스까지 포기한 것이다.

물론 규제의 허점을 피해서 서비스 출시 이후, 성장세를 보이는 사례도 있다. 카셰어링 공유 기업 ‘쏘카(Socar)’의 자회사 VCNC는 지난해 10월, 승합차를 기반으로 한 차량 호출 서비스 ‘타다’를 출시했다.

국내 운수산업법 상 렌터카에 운전자를 붙이는 것은 불법이지만 11인승 이상 승합차는 운전자가 동승할 수 있다. 타다는 이 점을 이용해 서비스를 출시, 승차 거부 없는 배차 시스템과 쾌적한 승차 환경 등으로 출시 100일 만에 가입 회원 25만명을 돌파, 재 이용율 80% 이상을 달성했다.



이처럼 국내 기업의 기술력, 인프라 수준이 소비자로부터 인정받고 있음에도 불구, 해당 산업 내 갈등은 점차 고조되는 상황이다.

이에 정부가 기업과 운수산업계 간의 갈등을 조정하고자 나섰다. 더불어민주당과 정부, 택시·카풀 업계가 참여하는 사회적 대타협기구는 지난 25일 택시와 플랫폼 기술을 결합한 택시산업 발전 방안을 논의했다.

전현희 더불어민주당 택시·카풀 태스크포스(TF) 위원장은 "자가용이 아닌 택시와 플랫폼 기술을 결합한 택시산업 발전 방안과 4차 산업혁명 기술을 활용해 국민에게 편리한 택시 서비스를 제공하는 방안을 우선 검토하고 논의하기로 했다"고 말했다.

논란이 되고 있는 자가 승용차를 이용한 카풀보다는 플랫폼 기술을 이용한 택시 서비스 제공 방안을 검토하겠다는 취지다.

목적지가 같은 승객을 태우는 대신 요금할인을 해주거나 유휴 택시를 시간 단위로 운행하는 ‘파트타임 택시’ 도입이 구체적 안이다.

전 위원장은 “모든 이해관계자들이 동의한다는 결론을 내렸기 때문에 어느 한쪽에 치우친 것이 아니다”라고 주장했다. 그러나 업계에서는 승차공유 서비스의 주체인‘자가승용차’를 제외한 해결책은 공유경제 서비스의 본질을 외면한 것이라고 지적하고 있다.

이는 신 산업의 개척 방안이 아닌 기존 운수산업계의 반발을 잠재우기 위한 미봉책이라는 의견이 팽배한 만큼 앞으로 국내에서 카풀이 정착하기까지 녹록치 않을 것으로 전망되고 있다.
 



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